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元エアラインパイロットによる講習会に行ってきた! [操縦方法]

先日Luxury Flightさんで実施された元エアラインパイロットの方を招いての講習会に参加してきました。

初めて本物のエアラインパイロットの方にお会いするもんでもうドキドキ。
あれも聞きたい、これも聞きたい・・・

・・・と思って臨んだものの、いざとなると頭が真っ白(笑)


当日は、およそ以下のようなメニューで進行。

1.2メンオペレーションについて(約2時間)
2.タッチアンドゴーオペレーションについて(約1時間)
3.ランチ
4.実習

まずは、2メンオペレーションの基本的なことから教わります。
そもそも、家でフライトシミュレーターで飛ぶ場合は全部1人でやるので、2メンのオペレーションがものすごく新鮮なわけです。

TAG(権威勾配)に関する話題や、CRM(コックピットリソースマネジメント)などの基本的な考え方や、安全性を基本に定時性、効率性、快適性をいかに実現するかが大事であり、難しいかなどを教わりました。
また、2メン時のそれぞれの計器の責任範囲や、キャプテンとコパイの役割分担、スタンダードコールアウトについても教わりました。

今まで全然気にしてなかったんですが、MCP操作時はND、PFDをみながら操作するのが基本とのことで、今後注意して操作したいと思います。

また、「アプローチングミニマム!」というコールがありますが、これもこの日にしっかり理解。
いままで全然気にせず飛んでました(^^;

今回実習訓練した下地島のILSチャート
shimoji.jpg

チャートの下部にDA(Decision Altitude)の表記があります。

計器飛行での精密進入時に着陸するか、進入復航(ゴーアラウンド)するか決定する高度で、下地島のILS RWY17では240ftがDAとなってます。

手順としては、DAプラス100ftで「アプローチングミニマム」とコパイがコール。
それ以降は、キャプテンはPFDと外を見ながらランウェイを視認し、ランウェイが見えたら「ランウェイインサイト」コール。
DA到達で「ミニマム」コールに続いてキャプテンが「ランディング」コールをおこなう。

また、グライドスロープには3度のパスだけではなく、擬似電波がでているため、アウターマーカーで正しいグライドスロープをキャプチャしたかどうかを確認するとのこと。
オーパイをきるタイミングは特に指定されていないらしいです。
手を抜く場合は、500ftまでオーパイだとか(笑)

ビジュアル(ADF,VOR,LDA等の非精密進入)の場合は、DAに変わってMDAが設定されており、この間にコパイが滑走路を視認するとのこと。
精密進入の場合は滑走路視認はキャプテンなんですが、非精密侵入の場合はコパイなんですね。


続いてタッチアンドゴーのオペレーションについて流れに沿って教えて頂きました。

ざっくり図にまとめるとこんな感じ。
TandG.PNG

離陸時は15度ノーズアップ。
1000ftで10度にし、フラップ5、N1を70%程度に絞る。
ノーズが5度くらいでレベルオフし、N1を55%程度に。

25度バンクを取ってコンティニュアス(クロスウインドを取らない)で旋回し、この旋回中にアフターテイクオフチェックリストを実施。
vref30+5ノットをキープ。

ダウンウインドに入り、滑走路端を過ぎたところでストップウォッチで計測を開始。
30秒経過したらギアダウン、フラップ15、セットスピードをコパイにコマンド。

40秒経過後に旋回を開始。
フラップ30、セットスピード(VTG)をコマンド。

VTGメインテインしながらディセントレート700~800ft/mで降下してタッチダウン。
タッチアンドゴーの際はスピードブレーキ、オートブレーキは使用しない。

接地後、フラップを15度へ上げ指示を行い、スロットルN1を90%で離陸。

400ftでフラップ5をコマンド。

といった一連の流れを教わり、いざ実習となったわけですが、これがまた綺麗に回れる。
今まで適当にやってたんですが、しっかり教わると非常に安定したフライトができます。

で、最後に教官(コパイ席)とオーナーのきっしーさん(キャプテン席)にお願いして「お手本」を見せてもらいました。

lf.JPG

・・・結果、きっしーさんの操縦は久しぶりとのことでいまいち(笑)でしたが、元エアラインパイロット教官のコールアウト、チェックリストの読み上げなどはさすが!の安定感・・・。
生徒達はじーっとだまーって見入ってました。

Luxury Flightさんでは、オリジナルの副操縦士や操縦士ライセンス制度を設けるらしいので、これの第一号合格に向けて、自主トレに励むことにします!!(笑)

2メン面白いーっ!(><)ノシ
家じゃ味わえませんからねぇ。

バーチャル2メンとかできたらいいのになぁ。

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PMDG737NGX CDU設定手順 [操縦方法]

リクエストを頂いていたCDUの操作手順ですが簡単に動画にまとめました。

まだCDUを使ったことがない!
VATSIMで飛びたいが、飛行ルートどおりに飛ぶ方法がわからない!

・・・という方向けです。
動画の手順が正しいわけではありませんが、この通り設定すればさくっと離陸できます。
私も東京大阪間を何度も行ったりきたりして基本動作を覚え、その後VATSIMデビューしました。

多少名称を間違えていたりしますが、参考になれば幸いです。

Have a nice flight !



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STARとAPPROACHの違い [操縦方法]

最近仕事の電車での往復中に、録音した羽田のATCを聞いていたのと、この前の記事へのゆうすけさんのコメントを見てはたと気づきました。

STARとApproachは違うっ!!


・・・当たり前・・・ですよね。

いや、いままで完全に混同してました私。
例えば羽田だと管制空域に入ると東京アプローチが担当するのでその”アプローチ”と混ざっていたのかもしれません。

STARは着陸空港への管制空域へ進入するところから着陸滑走路手前までの経路、アプローチは着陸滑走路への着陸方式を示したもの(違う?)だったんですねー。
STAR部分を担当するのがアプローチで、アプローチを担当するのがタワーと。

・・・ややこしい(笑)

ということは、ゆうすけさんのおっしゃるとおりMETARやATISで着陸空港のインフォメーションを取得しておけば利用滑走路と着陸方式がわかりますのでアプローチに至るSTARをセットしておけば問題ないと。
しかもほぼレーダーベクターで誘導されるということなので(確かにATCもそうでした)、STARは最悪ベクターできない場合に利用すればよいと。

こういう理解でよろしいでしょうかね(笑)

・・・というわけで、練習が必要なのは以下の7アプローチでよいということですね。
はぁ。楽になった・・・( ̄▽ ̄;

・VOR/DME-A(16R) ※これはまず利用されてませんよね。
・VOR-DME-B(22)
・VOR-DME-C(16L)
・VOR34L
・ILS22
・ILS34L
・ILS34R

というわけで、今日はILS22です。

・・・が、早速チャートに出てくる印旛(IBE 108.45)がFS上にありません。
追加しようと思って国土交通省(http://www.mlit.go.jp/koku/15_bf_000400.html)のページを見ますが、平成18年4月1日現在だし・・・。
AIS JAPANにもなぜかIBEとDYE、HANEDAといったところのデータが掲載されてません。
VOR/DMEの正確な座標や高度の情報ってどこにあるんでしょう?
とりあえず、座標はわかるので高度は適当に入れておくことにしました。

せっかくなのでSTARはKASAI SOUTHを利用してみました。

幕張上空。やや内陸に入りすぎかもしれません。
22_1.jpg

IBEのRadial257へ向けて左旋回中。
22_2.jpg

RWY22へ向けてファイナルアプローチ
22_3.jpg



次はVOR/DME-AとBでもやってみましょうかねー

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>訂正(10.4.11)
・STAR(Standard instrument arrival)
巡航する航空機が空港に着陸するために高度を下げながら進入を開始する地点まで飛行するために定められた経路
・Approach
最終的にどの方式(ILS、VOR、トラフィックパターン)で滑走路へアプローチするかを規定したもの


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